Si hay un sector de la economía que cambia todo el tiempo es el transporte, en especial las empresas que atienden el comercio exterior y la logística. Solamente es mirar la tabla de los primeros 20 freight forwarder’s de los años 90’s frente a los actuales, y difícilmente repiten mas de 3 empresas. Este continuo movimiento es la consecuencia de su aumento en la participación del mercado de la logística y el transporte, lo que necesariamente significa grandes inversiones que modifican a los protagonistas.
Cuando hablamos del futuro de la logística los gobiernos mencionan inversiones en carreteras, puertos, centros de distribución, etc.. y los transportadores en equipos que incluyen hasta drones, aunque esto no es una realidad a corto plazo. Pero sin duda el cambio mas relevante es la tendencia a modernizar las aduanas. Aunque allí las innovaciones son muy lentas porque necesariamente involucra modificar leyes, ya por todo América Latina se habla de las aduanas electrónicas donde los grandes comerciantes pasan derecho por las fronteras, sin necesidad de abrir sus contenedores para tediosas, costosas y riesgosas inspecciones. En esto van a jugar un papel fundamental los dispositivos electrónicos de seguimiento a los contenedores.
Colombia no es ajena a ello y el Decreto 390 de 2016 abre esa posibilidad.
Pero uno de los aspectos mas interesantes de este decreto es el nuevo enfoque que se le está dando a las operaciones multimodales OTM. En el pasado el país las había interpretado mal, al creer que fueron creadas mas como una concesión aduanera que como un contrato de transporte.
Evidentemente el Estado colombiano quiere llevarlas a su origen y convertirlas en el instrumento mas popular como modalidad de transporte, lo que seguramente así será porque esta modalidad tiene muchas ventajas operativas.
Pero cuando revisamos los actuales operadores, encontramos que entre ellos hay una particularidad que llama mucho la atención; este servicio lo vienen prestando principalmente agentes de carga o empresas de transporte terrestre. No hay líneas navieras o aerolíneas que desarrollen esta modalidad, salvo excepciones. ¿Cuál será la razón por la cual a estos transportadores no les interesa participar de este mercado?
Tal vez el caso de las aerolíneas es porque antes del Decreto 390 no se les permitían hacer operaciones multimodales. Pero en el caso de las líneas navieras es diferente.
La razón de que no hayan tenido una participación relevante es muy simple; el contrato de transporte OTM involucra nuevas responsabilidades frente a las existentes en el contrato de transporte marítimo. Es sin duda es un contrato mucho mas moderno y tal vez está mucho mas en línea con las prometedoras nuevas Reglas de Rotterdam donde la aventura marítima es un riesgo del transportador. Las únicas exclusiones de responsabilidad son las mencionadas en su Artículo 16 de la Decisión 331/91 que se resumen en;
- Acto u omisión del expedidor
- Insuficiencia o condición defectuosa del embalaje.
- Manipuleo de las mercancías realizadas por el expedidor
- Vicio propio u oculto de las mercancías.
- Huelga, lock-out, paro o trabas impuestas.
Como puede observarse, en el contrato de transporte OTM las llamadas “culpas náuticas del capitán” así como los “peligros o accidentes del mar” no son causales de exoneración de responsabilidad del transportador.
En otras palabras, si sucede un evento donde se pierdan en el mar 30 contenedores de un mismo operador OTM, y donde estos a su vez se tengan en común que no hay valor declarado y que su peso promedio sea aprox. 20 toneladas, la responsabilidad del OTM estaría por encima de los USD 2.000.000, responsabilidad que a su vez no va a poder trasladar al naviero.
Sucede algo diferente en el transporte aéreo, porque ambos contratos tienen las mismas causales de exoneración y aplican los mismos límites de responsabilidad. Aquí el OTM será llamado a responder, pero podrá subrogarse fácilmente sobre la aerolínea. Entonces podemos concluir que el modo marítimo es el de mayor exposición para un transportador OTM, incluso frente a las operaciones terrestres.
Conviene entonces que si para los próximos años en Colombia la modalidad de transporte multimodal OTM va a ser la mas popular en Colombia, que los operadores hagan un ejercicio de cálculo de su “máxima pérdida posible”, y su “máxima perdida probable”, para que de esta manera se puedan ajustar los valores asegurados de sus pólizas de responsabilidad civil contractual a la realidad de su verdadera exposición.
